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作为航空最强国 美国为何没有世界级航展?

  航空业界的朋友们都知道,两年一届的法国巴黎航展和英国范堡罗航展是全球最大规模、最具影响力的两大国际性航展,其中前者在单数年举办,后者在双数年举办,每次航展期间,万人空巷,天上飞机争奇斗艳,馆内商贸交流热火朝天,两者共同为航空航天业搭建了一个年度性的行业盛会。

  巴黎航展和范堡罗航展分别创始于1909年和1920年,都是伴随着20世纪初人类航空业的兴起而诞生的,那既然是美国的莱特兄弟于1903年在美国北卡州实现了人类第一次可控的动力飞行,开创了人类航空的先河,为何这些世界级的航展不是在美国,而是在欧洲呢?

 

  这就需要我们回到人类飞机制造业的早期发展史中去寻找答案。

航空业早期发展史

 

  人类在20世纪开初,真正意义上跨入了飞行的时代,但开创这个时代的,与其说是美国莱特兄弟的一枝独秀,不如说那是一个百花齐放、百家争鸣的竞技大舞台。

 

  那时候,美国还是一个主要依靠欧洲的工业技术转移而崛起的暴发户(有点像现在的中国),而在飞机研制这一前沿阵地,英国、法国、德国等欧洲老牌工业强国无论在飞行理论研究、技术储备和飞行试验等领域都是领导者,涌现了一大批天才型先驱者。而随后欧洲大陆经历的两次世界性大战,大大刺激和促进了欧洲各国航空业的飞速发展,而远隔重洋并免遭战火洗礼的美国本土,其航空业一直落后于欧洲各国。

 

  在一战期间,更是由于莱特兄弟的飞机专利保护严重压制了美国飞机制造业的发展,到1917年美国宣布参战时,发现本国根本没有拿得出手的飞机,只能向英国大量采购飞机来应战。

 

  到二战之前,英国和法国成了全世界飞机制造业的执牛耳者,但二战一爆发,法国由于被德国全面占领,其航空工业几乎被彻底摧毁,于是德国和英国崛起成为了航空工业的领头羊。二战后期,纳粹德国的航空科技已经发展到了让人瞠目结舌的高度,而英国皇家空军成为天空中唯一可以和德国对抗的力量。

 

图:英国“喷火”战斗机

 

  二战结束后,德国战败,而航空业已经成为英国第一大产业。事实上,英国的飞机制造工业在战后近20年里,持续扮演着全球航空业领导者的角色,也是大英帝国落幕前的最后一缕荣光,直到20世纪60年代,才最终被美国甩在身后。美苏两国在德国战败以后,开展了激烈的“纳粹德国黑科技和人才”的争夺战(这些牛逼闪闪的黑科技不仅限于飞机,还有航天、导弹、潜艇等技术领域),并从中大大获益,再依托本国的经济和工业实力,迅速崛起成为冷战期间的两大霸主,在航空和航天领域展开针锋相对的竞争。直到1991年苏联解体,冷战结束,美国人“拔剑四顾心茫然”,从那至今,一直是全球军民航空业的老大。(当然,英国至今还可以说是世界老二的地位, 毕竟它依然是全球唯二的能生产高性能航空发动机的国家)。

 

  回顾人类航空工业所走过的这一百年,产业格局并非一成不变,美国也是在后半世纪才崛起成为行业的领导者之一,而那时候,巴黎和范堡罗航展都已经成为蜚声内外的行业传统盛会了。

 

  这里忍不住要多扯几句,意大利在人类航空业的早期发展史中也绝对拥有一席之地。除了因为妇孺皆知的达芬奇-一个在智力上“开了挂”的意大利人早在500年前就完成《论鸟的飞行》,绘制了一大堆飞行器的设计草图以外,其实还有一个叫卡普罗尼的意大利人,值得被大家铭记。喜欢宫崎骏动画片的人都知道,在宫崎骏的收山之作《起风了》里,主人公堀越二郎(日本零式战机的设计师)在梦里和一位西装笔挺的小胡子飞行家有一段神交,他就是意大利航空业的奠基人-卡普罗尼。

 

图:宫崎骏动画片《起风了》截图

 

  他在1908年就创办了卡普罗尼航空制造公司,并设计了意大利第一架双翼机“Ca.1”。卡普罗尼公司在50年代泯灭之前,设计制造了一大堆飞机,而也许最有名的一款,是1932年由设计师斯蒂帕(Stipa)设计的Stipa Caproni飞机,号称是全世界最呆萌的一款飞机。

 

 

  别看它长得像一个空心啤酒桶,但确实能飞起来的哦。

 

 

  这架飞机尽管因为飞的实在太慢后来没成气候,但设计师斯蒂帕在这款飞机上别出心裁地把螺旋桨塞到圆筒形的机身里,这种被称为“涵道推进”的结构,其实已经接近后来的涡扇发动机构型了(后面再加一个涡喷),因此斯蒂帕也被航空界奉为发动机涵道技术的先驱人物之一。

 

  再多说一句,宫崎骏先生本人也是一个十足的飞机迷(受父亲在飞机制造厂工作影响),所以他的动画片里总是有一大堆奇形怪状的飞行器,而他的工作室之所以取名叫吉卜力,就是源自于卡普罗尼公司在二战时制造的一款侦察机Ca.309, 这款飞机的昵称叫“Ghibli(沙漠热风)”.

 

巴黎航展和法国航空业

 

  1890年,一个叫Clement Ader的法国发明家制作了一架叫做“Eole”的飞行器并在巴黎郊区试飞。飞机驾驶员是坐进底部的“小房间里”通过操纵一大堆手动轮和脚踏板来控制两边的机翼摆动,实现飞行控制和姿态调整。根据记录,据说飞出50米远,离地20厘米。

 

 

  有不少法国人为此坚称Clement Ader才是最早的飞机发明者,但这种类似扑翼的设计理念和现代意义上的机翼设计理念很不同,加上飞行控制太难,后来也没有持续改进,因而说它是现代飞机的探路者可以,但离真正意义上的飞机还差一口气。

 

  到了1906年11月,法国人桑托斯 杜蒙驾驶自己设计的双翼飞机“14比斯”在巴黎成功试飞,标志着欧洲大陆正式进入载人飞行的时代。更令人激动的是,1909年7月25日,法国人路易 布莱里奥驾驶着他自行设计的单翼机,成功飞越了英吉利海峡。这一轰动性的新闻,标志着在飞行器的开发竞赛中,欧洲超越了美国。

 

图:双翼飞机“14比斯”

 

  于是,一向喜欢好大喜功的法国人,开始搞起了各种与飞机相关的国际性竞赛和展览。

 

  1909年,对于航空展览业来说是个值得铭记的年份。首先,法国兰斯市政府和一帮葡萄酒商们发起组织了一个国际性飞行竞赛,于1909年8月22日在法国兰斯市拉开帷幕。

 

图:1909年法国兰斯首届国际飞行竞赛宣传海报

 

  来自法国、英国、德国、美国等国的飞行家们携带着自己的飞行器来比拼速度、飞行时间和距离等项目,并争夺该项竞赛的奖杯“戈登 贝纳特杯”。这是全世界第一个国际性的飞行竞赛,忙着申请专利的美国莱特兄弟收到了主办方的邀请函,但一看都是“山寨”他们飞机的竞争者,便拒绝参加,而另一个美国人Glenn Curtiss驾驶着他的“June Bug金甲虫”飞机来了,结果获得了第一名。

 

图:美国人Glenn Curtiss和他驾驶的金甲虫飞机

 

  值得一提的是,这位叫Glenn Curtiss的老兄搞的“金甲虫”飞机,在莱特兄弟眼里,也是架完全抄袭他们设计的“山寨”机,于是他们发起了漫长的专利保护和侵权诉讼案,然而Glenn Curtiss依然变着法子将“山寨”进行到底,结果把哥哥威尔伯莱特活活气死了,而Glenn Curtiss却在一战中依靠美国军方的飞机订单赚的盆满钵满,并成为了当时美国最大的飞机制造商。弟弟奥威尔莱特也心灰意冷,最终挂靴退役。而一个有意思的结局是,1929年,这两家世仇公司最终神奇地合并成了一家亲,叫Curtiss Wright公司,至今还作为一家航空零部件制造商活跃着。

 

  继续说回法国,同样在1909年的9月25日,全世界第一个国际性航空展览-首届巴黎航展在巴黎市中心的大展览馆隆重举行,展期23天,展品380件,其中的明星产品,当然是2月前刚跨越英吉利海峡的布莱里奥飞机。这就是如今久负盛名的巴黎-布尔歇国际航空航天展览会的雏形和开端。

 

图:1909年首届巴黎航展 地点在巴黎市中心的大展览馆

 

  当年的巴黎航展一年一届,时间都在下半年,第三届巴黎航展的展期安排在了1911年12月16日至1912年的1月2日,横跨了圣诞节和元旦,主要是为了给公众参观创造一个更好的时机。可见早期的航展,主要目的是为了让公众近距离了解最新的飞行器技术和产品,而不是以商贸交流为核心目的。

 

  早期航展的另一个特点是,军用飞机在展出机型中所占的比重非常大。这也很容易理解,早期的飞机产品的最主要客户是军方,最主要的应用领域是战场。巴黎航展在一战和二战期间都停摆,但两次世界大战,让飞机成为了军事家的宠儿,不仅飞速推进了飞机技术的发展,各国也都形成了军机的工业化批量生产能力。比如第一次世界大战期间(1914-1918年),各交战国共生产了近20万架飞机和23500台发动机,光法国就生产了5万架飞机。所以一战结束后筹办的1919年第六届巴黎航展异常火爆,展出了各式各样的军用飞机,还首次展出了军机改装的运输机。军机成为航展的明星和看点这个趋势,要到90年代以后,苏联解体,冷战结束以后才真正发生扭转。

 

  1938年11月底举办的第16届巴黎航展,是二战打响前的最后一届,那些在展会上并排陈列的来自英国、法国和德国的军用飞机,第二年就开始在天空中捉对厮杀起来。

 

  二战期间,法国早早就被德国占领,航空工业也几乎被破坏殆尽。好在浪漫的法国人没有放弃航空的梦想,二战结束后的1946年,它们就重振旗鼓,筹办了第17届巴黎航展。这一届航展是有其历史意义的,美、英、法等国纷纷展出了二战期间孕育成熟的喷气式飞机(比如美国的P-59,英国的E-29等),昭示着喷气式飞机时代的到来。

 

图:1946年第17届巴黎航展

 

  于是巴黎航展成为了全球新机型产品争相斗艳的大舞台。比如:

  1965年的第26届航展的明星产品是苏联的安-22重型运输机;

  1969年的第28届航展的明星是波音747宽体飞机;

  1971年的第29届航展的明星是苏联图波列夫设计局的图-144超音速运输机(因为长得太像之前展出的“协和号”,因而被人戏称为“协和斯基”);

  1975年的第31届航展的明星无疑是美国F-16和法国“幻影”F1之间的PK;

 

  再往下,中国航天工业部参加巴黎航展,成为1985年的第36届巴黎航展的轰动性新闻,紧接着1987年的第37届巴黎航展,又因为中航工业的首次参展而让中国成为了关注的焦点,差一点抢了当年航展上东道主法国首次展示“阵风”战斗机的风头。

 

范堡罗航展和英国航空业

 

  如前面提到的,英国是历经一战的炮火后才崛起成为名副其实的航空强国。原因其实也不复杂,英国是一个孤悬于欧洲大陆之外的岛国,之前主要依靠威震海外的皇家海军力量来御敌于国门之外,而1909年7月25日,法国人路易 布莱里奥驾驶着他的单翼机飞越英吉利海峡,晃晃悠悠降落在英国的多佛尔的时候,英国人震惊之余,意识到再是强大的舰船,也拿这些从天而降的怪物没辙,于是开始集中力量发展本国的航空工业。

 

  赢得一战胜利后的英国,一方面为了给没事可干的军机飞行员找点事儿做,也顺便宣扬一下本国航空业发展所取得的辉煌业绩以进行爱国主义教育,于是英国皇家空军于1920年开始在伦敦北部的亨顿基地举办一年一度的飞行表演活动,当时叫做“空军庆典”。1948年,该航展活动移师到范堡罗举行,于是名字变成了大家熟知的范堡罗航展。

 

图:在亨顿基地举办的“空军庆典”,是范堡罗航展的前身

 

 

  当然,和巴黎航展一开始就定位为国际性航展不同,英国人搞的范堡罗航展只展示英国本国造的飞机,据说有一次主办方发现一架英国人造的轻型飞机上用的是美国人的发动机,结果被请出了展厅。

 

  我们自然可以说英国人太“爱国”太“小气”了,但从二战到20世纪60年代的这几十年里,英国的确有这个底气说是全球航空工业的领导者(英国人给这段时间叫“英国人统御天空的喷气机黄金时代”),战后的英国有近30家飞机制造商,而有一长串英国人或英国飞机的名字值得载入人类航空业发展史册的,比如:

  1939年,英国皇家空军飞行员Frank Whittle研发了全世界第一台喷气式发动机,并在1941年开发出了喷气式原型机;

  1944年,英国Gloster公司制造的“流星(Gloster Meteor)”飞机是盟军第一款投入实用的喷气式战机(第一款是早几个月前投入实战的德国Me262喷气战斗机);

  1946年9月,小德哈维兰(Geoffrey Havilland Jr, 英国德哈维兰公司的创始人老德哈维兰的亲儿子)驾驶自家生产的DH108喷气试验机试图超越音速,尽管创造了新的飞行速度世界纪录,但最终飞机解体而牺牲;

  1949年的范堡罗航展上,英国飞行员Roland Beamont驾驶英国电气公司制造的全球首架喷气式轰炸机(“堪培拉”)现身,并凭借高超的驾驶技能把这个庞然大物飞成了战斗机,轰动了世界。

  1952年,英国德哈维兰公司制造的全球首款四发喷气客机“彗星”投入服役,是当时飞的最高最远的喷气客机;

 

图:彗星式喷气客机

 

  1962年,英国Vickers Armstrong公司设计制造的新型四发中远程客机“VC10”首飞,并在1965年投入服役。这是英国最后一款自主制造的大型民用飞机,也是英国最终将航空业巨头的宝座让给美国之前发起的最后一搏。

 

图:VC-10飞机

 

  VC10飞机的设计性能异常先进,向当时已经开始横行天下的美国波音公司的707客机发起直接挑战,但悲惨的结局是,波音707飞机卖了1000多架,VC10只卖了区区54架。

 

  VC10项目的惨败,标志着英国航空工业的黄金时代落幕了。

 

  于是1966年的范堡罗航展,一个令无数英国人唏嘘的现实是,英国自己已经拿不出足够像样的国产飞机来撑起一个航展了。于是1966年的范堡罗航展被迫国际化,第一次允许国外的飞机参展,但条件是该飞机必须使用英国的发动机或重要部件。到了1972年,范堡罗航展才允许欧洲各国的飞机参展且不受限制,变成了一个欧洲航展。

 

  直到1974年,范堡罗航展才取消一切限制,变成一个真正意义上的国际性航展。

 

  纵观巴黎和范堡罗航展的百年发展史,我们看到几个值得关注的进化趋势:

  1. 从B2C到B2B的进化

  早期的航展,更像是如今的车展和F1赛车竞赛,举办的主要目的是激励公众对于航空的热情,普及飞机技术知识和文化,是一场面向民众的表演和狂欢。而随着飞机产品越来越大型化、技术复杂化,公众的热情开始退却而变得理性,而航展逐渐演变为行业性的商贸交流平台。

 

  作为面向公众的早期航展,明星永远是那些飞机驾驶员,他们的名字家喻户晓,如国民英雄般被人铭记和崇拜。典型的一幕是,1946年的范堡罗航展上,飞行员Teddy Donaldson在驾驶飞机创造新的速度世界纪录之后,面对公众和媒体,只淡淡说了一句话:“就那么回事,我要回家见妈妈了。”

  而公众对于航展的热情也是如今不可想象的。说一个故事,1952年的英国范堡罗航展期间,英国飞行员John Derry驾驶的DH110喷气飞机从数万热情的观众头顶越过升空,挑战突破音障的速度,最后在空中解体,两台发动机坠落到观众区,导致28人死亡,数千人受伤。

  然而,等救护车将伤员带离,散落的飞机残骸打扫干净之后,航展第二天的飞行表演继续进行,底下依然是人头攒动。这在今天看来是近乎疯狂和不可理喻的(英国在战后的6年里,平均每一个月摔死一个试飞员)。

 

  而如今,飞机本身取代飞行员成为了航展的明星。人人都知道莱特兄弟,但很少人知道他们飞机的名字,但如今人人都知道A380,但谁知道A380的首席试飞员是谁呢。

 

  2. 从军用到军民融合,乃至民用为主的主题进化

  飞机制造业早期主要服务于军事领域。特别是接踵而来的两次世界大战,催生了全球航空工业的成熟发展,因为在此期间的航展,主要是军用飞机展示的舞台。这样的局面要等到苏联解体后的90年代才真正扭转。当和平与发展成为世界主题之后,民用飞机才真正成为各国制造商竞争的核心产品,才成为了之后各届航展的明星和看点。全球军事紧张局势日趋缓和,各国政府纷纷开始削减国防预算,大量烧钱的军机研制项目被取消或整合,军机更新迭代的速度降了下来,再也不能指望在每年的航展上都能看到眼前一亮的新军机身影。

 

  3. 从飞机展示到向航空、航天乃至航空历史文化的综合性展览的进化

  早期的航展更多的是一个各种奇形怪状的飞行器(不只是飞机,也有类似热气球之类)展示和表演活动,而随着航空工业的日渐成熟和细分化,部件和系统供应商崛起。冷战期间,航天工业在美苏两国的推进下得到了长足发展,于是航天器也加入了进来。比如1961年的第24届巴黎航展首次设置了宇航展台,美苏两国在宇宙空间争夺战中的技术产品也搬上了巴黎航展。从第26届巴黎航展起,巴黎航展的官方名字,也从“国际航空展览会”改为“国际航空航天展览会”。而从1977年的巴黎航展开始,主办方又把莫当航空博物馆的部分展品搬入航展现场展出,还组织一些缅怀航空先驱的纪念表演和活动,让航展多了一丝弘扬航空文化、传承航空文明的历史情怀。

 

  从上我们可以看到,举办一个世界级的航展,绝非一朝一夕之功,更不是找个空地排列一些飞机那么简单,是一场展示航空航天最新科技、弘扬航空文化、传承航空文明的国际性盛会,是历经百年的历史传承和历久弥新。

 

  从这个意义上说,在巴黎航展和范堡罗航展这两个具有百年历史的世界级航展交替举行的条件下,很难,也没太大的必要再崛起一个世界级的航展。

 

  当然我这么说,估计会有朋友跳出来说,那为什么创始于80年代的新加坡航展又能脱颖而出,并迅速成长为号称“全球第三大航展”?

 

图:新加坡航展

 

 

  我想,相比于巴黎和范堡罗航展,新加坡航展还是一个地区性的航展,它的成功,是立足于亚太地区政治和经济地位的上升所带来的地区航空业发展的巨大需求。就像同样在近年来迅速崛起的迪拜航展是立足于中东市场一样。

 

  其实这样的故事,在其他领域也都在上演。随着世界经济和政治格局发展的多元化,曾经独孤求败的欧美传统市场的地位再被削弱,新兴国家和地区不再亦步亦趋,而开始在国际舞台上扮演一股独立的力量,从这个意义上说,不管是新加坡航展,迪拜航展,还是中国珠海航展,都是有其生命力的。

 

  至于是否能挑战巴黎航展和范堡罗航展的老大地位,我想说,如果从长远的大历史眼光来看,什么都可能发生,谁知道又一个百年以后的全球航空业会是怎样的格局呢!但如果目光“短浅”一些,不要想这么远的话,你大爷还是你大爷。

 

  这里可以延伸说一句的是,正是由于如此,美国作为一个独立统一的航空强国和航空技术输出国,更没有必要劳民伤财,在美国国内搞什么航展(自己飞给自己看?), 通过参加全球各地区举办的航展来兜售自己的技术和产品,不是更好么!

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